Desde
hace algún tiempo nos hemos adentrado en una era de auténtico ensueño para los
hacendistas, que apenas dan abasto para incorporar a su campo de estudio lo que
es ya un aluvión de nuevas figuras impositivas. También, cómo no, aunque por
motivos diferentes, para quienes suspiran por un sector público que amplíe las redes
de su intervención en la economía y la sociedad. La versatilidad de los
impuestos para adaptarse a los más variados entornos y a las más diversas
circunstancias está fuera de toda duda. Los impuestos constituyen en la práctica
un potente elemento que condiciona las conductas económicas, aunque a veces,
para una mayor efectividad, requieran del complemento inapelable de una regulación
taxativa.
Los
tiempos han cambiado radicalmente. No hace demasiado, la proliferación de los
viajes en avión, aprovechando las extraordinarias oportunidades en forma de
multitud de opciones a precios irrisorios, era vista como una expresión de la
libertad individual y una forma de realización personal. Como sobre tantas
otras actividades, pesa hoy un poderoso estigma sobre los vuelos en avión. La
fiscalidad, a través de distintas fórmulas, se abre camino para frenar unas actividades
que generan efectos contaminantes, aunque su peso dentro de las emisiones
totales de carbono en la Unión Europea sea bastante menor del que podríamos
esperar[1].
La
aplicación de un impuesto sobre el queroseno se plantea, entre otras medidas,
por parte de la Comisión Europea[2]. Dicho
tributo responde al esquema de un impuesto corrector de efectos externos (pigouviano)
estándar. Hay, sin embargo, otras alternativas más novedosas como la del
impuesto sobre los viajeros aéreos frecuentes (“a frequent flyer levy”)[3]. Éste
consistiría en una exacción establecida como una carga creciente aplicada por
cada vuelo en el período de un año. La escala de gravamen comenzaría con un
tipo nulo para el primer vuelo (de ida) y luego aumentaría progresivamente con
cada vuelo adicional, por ejemplo: 0-10-30-50-70-100 (libras esterlinas por cada
vuelo, de manera incremental)[4].
Una
duda que, sin duda, puede suscitarse para un pasajero aéreo asiduo es la del
gravamen que debería aplicarse a quienes son pasajeros, frecuentes o esporádicos,
de vuelos en aviones (estrictamente) privados. Al fin y al cabo, quienes abogan
por la reducción de los vuelos se basan en buena medida, como recuerda uno de
sus más destacados valedores, en que “los viajes aéreos siguiendo siendo el
dominio de los ricos”[5].
[1] Sólo un
4% en los últimos años, antes de la pandemia del coronavirus. Vid. Financial
Times, “The case for taxing European flights”, The Editorial Board, 16 de julio
de 2021.
[2] Vid. M.
Khan, “Brussels targets aviation fuel tax in drive ro reduce carbon emissions”,
Financial Times, 11 de julio de 2021.
[3] Vid. S.
Devlin y S. Bernich, “Managing aviation passenger demand with a frequent flyer
levy”, New Economics Foundation, 2015.
[4] Vid. A.
Chapman, L. Murray, G. Carpenter, C. Heisse, y L. Prieg, “A frequent flyer levy.
Sharing aviation’s carbon bidget in a net zero world”, 2021.
[5] Vid. A.
Chapman, “Up in the air”, New Economics Foundation, 12 de julio de 2021.
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