Recientemente, el Estado de
Oregón, uno de los cinco Estados norteamericanos que no tiene implantado un
impuesto sobre ventas, ha aprobado la aplicación, a partir del presente mes de
octubre, de un impuesto específico sobre las bicicletas, con el propósito de
recabar fondos para el mantenimiento y la mejora de los carriles reservados a
los vehículos no motorizados y a los viandantes.
Concretamente, el nuevo tributo
consiste en el cobro de una cuota fija de 15 dólares por cada bicicleta cuyo
precio sea igual o superior a los 200 dólares. La recaudación proyectada es de 1,2
millones de dólares anuales, lo que equivaldría al gravamen de 80.000
bicicletas.
La controversia no se ha hecho
esperar, como apunta Renu Zaretsky en una nota publicada por el Tax Policy
Center (“The case of Oregon’s bicycle excise tax”, 2 de agosto de 2017). En ella se recoge la opinión del
editor de BikePortland: “Estamos
gravando la forma de transporte más saludable, más barata, más amigable del
medio ambiente, más eficiente y más sostenible económicamente jamás diseñada
por la especie humana”.
En el polo opuesto, un senador
estatal concibe la utilización del impuesto sobre las bicicletas como una
cuestión de justicia, basándose en una aplicación estricta del denominado principio
impositivo del beneficio: dado que los ciclistas comparten las carreteras,
deben ayudar a financiarlas, arguye de manera genérica. Para el senador Ray
Scott, si no se gravan las bicicletas, no habría razón para gravar otros
vehículos que circulan por las carreteras.
El referido principio del
beneficio propugna que cada persona contribuya a las arcas públicas en función
de los beneficios que disfruta de los servicios públicos. Desde esta
perspectiva, todo beneficiario de la circulación de su vehículo por vías
públicas, cuya construcción y mantenimiento generan costes, debería contribuir
mediante el pago de un tributo.
De aceptarse ese planteamiento,
cabrían esencialmente dos posibilidades: i) una primera sería establecer una
tasa cuyo pago habilitara individualmente al acceso a la vía pública. Los
inconvenientes serían mayúsculos, toda vez que a los enormes costes de
administración y gestión se uniría el de excluir del acceso a las vías a las
personas que no pagasen el canon, lo que, desde la óptica de la eficiencia, no
tendría sentido en tanto no existiera congestión; ii) Otra opción sería
permitir un acceso libre y gratuito a todos los usuarios de las vías públicas y
establecer un impuesto sobre los vehículos, bien de exacción anual, que
respondería mejor a la lógica expuesta, bien por una sola vez con motivo de su
adquisición. Esta segunda es la alternativa elegida en Oregón, que, no
obstante, prevé un mínimo exento para las bicicletas de precio inferior a los 200
dólares.
Hasta aquí el paralelismo entre
las bicicletas y otros vehículos motorizados. Con vistas al tratamiento de
estos últimos ha de tenerse en cuenta el impacto que su utilización genera para
el medio ambiente, en la forma de externalidades negativas. El principio
impositivo de eficiencia reclama que se establezca una carga tributaria sobre
las actividades contaminantes. De esa función se encargan en la práctica otras
figuras impositivas.
Por último, no debe perderse de
vista que una cosa es que se aplique formalmente un impuesto y otra distinta,
quién acaba soportándolo realmente. En el plano legal, el impuesto sobre las
bicicletas de Oregón lo pagarán los compradores, pero puede que, en algunos
casos, los vendedores no tengan capacidad para repercutir íntegramente la
cuantía del impuesto sobre los adquirentes. De hecho, algunos empresarios se
han manifestado en tal sentido. En ese supuesto, la fundamentación del
principio del beneficio quedaría desmantelada.
El Estado de Oregón inaugura una curiosa senda tributaria con la introducción del impuesto especial descrito, una auténtica rara avis en el panorama internacional. Pero quizás aún lo sea más la inexistencia de un impuesto sobre las ventas. Del impacto de este no se suele librar la mayoría de las adquisiciones de bienes y servicios. El nuevo impuesto de Oregón equivale a un 7,5% si el precio es de 200 dólares; a un 3%, si es de 500. No obstante estos modestos tipos de gravamen en términos comparativos, en lugar de ser objeto de gravamen, ¿deberían subvencionarse las bicicletas, a tenor de los efectos externos positivos que pueden generar? ¿Cabe, sin embargo, la posibilidad de que su uso origine también ciertas externalidades negativas sobre los peatones en los recorridos urbanos?
El Estado de Oregón inaugura una curiosa senda tributaria con la introducción del impuesto especial descrito, una auténtica rara avis en el panorama internacional. Pero quizás aún lo sea más la inexistencia de un impuesto sobre las ventas. Del impacto de este no se suele librar la mayoría de las adquisiciones de bienes y servicios. El nuevo impuesto de Oregón equivale a un 7,5% si el precio es de 200 dólares; a un 3%, si es de 500. No obstante estos modestos tipos de gravamen en términos comparativos, en lugar de ser objeto de gravamen, ¿deberían subvencionarse las bicicletas, a tenor de los efectos externos positivos que pueden generar? ¿Cabe, sin embargo, la posibilidad de que su uso origine también ciertas externalidades negativas sobre los peatones en los recorridos urbanos?
